Il était une fois... la Triumph Rocket 3 GT

Mars 2024.
Nous sommes en week-end chez des amis dans le bassin d'Arcachon. Cela fait très exactement sept mois que je roule sur l'atypique Husqvarna Vitpilen 701 version Bad Winners, une curiosité de parcours, comme une respiration après plusieurs gros cubes énervés, mon joli lot de consolation après avoir laissé partir la formidable RSV4.

Changement de paradigme

On sort lentement de la saison froide, qui m'a permis de tempérer mon enthousiasme sur le fait de rouler sur cette ultra-naked, sans confort ni protection, n'ayant que ses atours plastiques et sa partie-cycle exemplaire pour pavoiser. Ce gros bouilleur monocylindre est vaillant et expressif, c'est indéniable. Elle suscite l'interrogation, et ses lignes ravissent souvent les badauds, même lorsqu'ils sont profanes en la matière.

Comme je l'expliquais dans l'article que je le lui ai dédié, je m'en suis séparé pour plusieurs raisons : besoin de duo, envie de protection et de confort, et surtout confirmation de mon amour des gros cubes, plus coupleux, plus puissants, qui correspondent davantage à mon profil de motard : je n'aime pas trop les screamers qu'il faut essorer pour les faire avancer ; je leur préfère les motos au couple généreux et gros cylindres, et si possible pas en ligne, pour + de fun.

Ainsi, j'ai d'abord pensé à un setup bicéphale à base de motos atypiques : une rarissime Buell 1125R complètement préparée, avec un sacré travail par MXlab Motorsport, pour rouler solo. Et l'aurait accompagnée, très vraisemblablement, une V85TT Travel pour le daily, le duo et les voyages.

Quelques photos de la Buell, qui m'a tenté très fort :

Et une photo plus générique de la plus classique, bien qu'assez peu fréquente malgré tout, V85TT Travel :

La Buell m'a tapé dans l'œil, d'abord pour son modèle. 145ch, du couple pour ce 1200cc très atypique, parmi les seules Buell sans moteur Harley-Davidson mais propulsée par un moteur Rotax autrichien, mais pas de chez KTM. Avec son disque de frein périmétrique à l'avant, son énorme étrier 8 pistons (huit !), le cadre creux qui fait office de réservoir d'essence, le réservoir qui cache en réalité une immense boîte à air, le bras oscillant qui sert de réservoir d'huile, bref : une conception extraordinaire. Mais j'ai renoncé avec l'avènement du CT, mais aussi et surtout des photos de la vraie vie, avec des finitions et ajustements plus que douteux... belle de loin, mais loin d'être belle.

Et elle était affichée à la bagatelle de 14k€, bien trop haut à mon goût en prenant en compte ses défauts. Il fallait encore allonger 9k€ de plus pour ajouter la V85TT, et en comptant la double assurance, on arrivait + qu'en limite de budget...

Et puis... un autre élément a fini de me convaincre, à ce moment : je me souvenais de mes derniers binômes

• 2018 : XJR #1 + S1000RR : je ne roulais que la BMW ;
• 2019 : XJR #2 + Daytona 675 : je ne roulais que la Triumph, quand elle démarrait ;
• 2021 : K1300R + Hypermotard 1100 : je ne prenais que le HM.

La perspective d'un roadtrip générait davantage de frustration que de satisfaction : soit prendre la moto fun mais laisser la moto pratique avec emport au garage, c'est idiot, soit prendre la moto adaptée mais rater le fun du voyage avec un châssis lame et des watts... donc se retrouver sur une moto en regrettant celle qu'on n'aura pas prise. Je balayais mes deux modèles shortlistés d'un revers de manche, et revoyais mon cahier des charges.

Rinse & Repeat

Je cherchais donc plutôt une moto couteau-suisse, aussi capable en daily qu'en arsouille, qu'en duo et roadtrip, le tout dans un écrin stylé et atypique. Les modèles éligibles, répondant à l'ensemble des critères, fondaient comme neige au soleil.

Assez rapidement, j'ai pioché dans la boîte à rêves et j'en ai sorti cette fameuse Rocket dont j'ai signé le bon de commande d'un modèle en occasion récente, chez le constructeur. Et c'est ainsi qu'un matin de début avril, environ deux semaines après la vente du 701, j'allais chercher le monstre à Reims : une Rocket 3 GT, avec le guidon ceintré, la selle plus confortable et plus basses, les commandes avancées (pieds en position cruiser), le dosseret, et tout un tas d'options (le TPMS, le shifter/blipper, le bluetooth avec GPS turn-by-turn intégré au TFT, un porte-paquets, toute la bagagerie Triumph).

2458cc, 221Nm de couple, 167ch, 320kg tous pleins faits. Tout dans la démesure. Comme si ça ne suffisait pas, avec Bapt', qui a déjà écrit ici pour nous parler de sa Miata, on l'a reprogrammée pour lui coller la map Brenner, aussi éprouvée qu'énervée, et récupérer les watts gardés jusque là au chaud. Parce qu'il faut savoir que ce gros moulin de 2.5L est loin d'être stressé, par défaut :

• La Rocket 3 (R ou GT, peu importe, ce sont les mêmes specs), stock, bride l'ouverture maximale des papillons d'admission à 64% ! La table de couple est quant à elle bridée sur les trois premiers rapports, pour éviter que les mecs se satellisent sur une accél accidentellement trop optimiste. Enfin, la réponse à la poignée des gaz est adoucie, même sur les modes les plus sportifs
• La Rocket 3 Storm, sortie en avril ou mai 2024, proposera de meilleures performances que la Rocket 3 de base, simplement à travers une carto moins stricte : elle sort 182ch (au lieu de 167) et 225Nm de couple max (au lieu de 221). Aucun changement mécanique. Ah, si. On ne peut plus accéder librement à l'ECU sur la Storm, donc pas de reprog possible à date.

Autant choisir la Rocket 3 standard (non Storm), donc, et la mapper avec la carto Brenner pour en tirer toute la quintessence. Les dyno effectués permettent d'avancer environ 205ch, et 250Nm max, avec une ouverture max des papillons d'admission à 100% et une table de couple complètement débridée. Attention à ce qu'on fait, ensuite : ce n'est plus la même machine ! En revanche, vous aurez noté le paradoxe, moi qui ne voulait plus de 4 en ligne, j'ai pris un 3 en ligne... on en reparle plus tard.

Mais évoquons plutôt ses prestations, maintenant qu'on a discuté chiffres.

La Rocket 3 GT : un bon daily ?

Ne tournons pas autour du pot : oui, mille fois oui. C'est une moto confortable, avec un excellent agrément routier grâce à un moteur GAVÉ de couple mais linéaire, une reprise incroyable (elle abat le 0 à 100 en 2,74s, mieux que certains hypersports). Avec une bulle touring, on croise à 160-170 sans s'en rendre compte (puisqu'on est à 4000 tours/minute en 6ème). La GT a les poignées chauffantes d'origine, un régulateur de vitesse, une position confortable, une selle moelleuse et généreuse, et la selle passager créé un dosseret très bienvenu pour se caler quand on commence à mettre du rythme.

Le TFT est lisible, la jauge à essence est sur 8 niveaux. Les finitions sont incroyables, pas un câble qui dépasse, pas un toron apparent sur les flancs, tout le faisceau avant est caché dans la tubulure du guidon, on est sur une machine très soignée.

On peut rouler longtemps sans se fatiguer, la moto est très étonnament maniable pour son gabarit, malgré le pneu avant en 150 (autant voire plus que certaines motos) et le pneu arrière en... 240 (parfois plus que les voitures, mais le moteur aussi) !

La moto est en full LED et éclaire très bien. Elle dispose même de feux de jour (DRL) dont la signature lumineuse est paradoxalement bien kawaï pour une européenne... 😉

Le coût de rouler en Rocket 3

C'est un chapitre qui a toute sa place, je pense, car la moto est démesurée et cela entraîne des coûts qui peuvent être inhabituels et par conséquent ne pas être naturellement considérés lors d'une perspective d'achat.

Le coût d'acquisition

Ça cote comment, une Rocket ?
Eh bien il faut savoir qu'il y a au tout début une assez franche décote qui se stabilise ensuite. La mienne, je l'ai achetée en avril 2024, et sa PMEC était de juin 2021. C'est une GT toutes options qui avait alors 10.500km au compteur, qui sortait de service annuel, avec un pneu arrière neuf et 12 mois de garantie constructeur, et un historique d'entretien solide et complet, toujours chez Triumph. Je l'ai payée 19k€. Dans sa configuration exacte, neuve, elle coûtait 28.900€. Ouch, hein ? A 19k€, on en a clairement pour ses sous !

Les coûts d'exploitation

Acheter la moto c'est bien, mais ensuite, il y a les coûts d'usage, au quotidien, et les coûts périodiques d'entretien. Brisons le mythe tout de suite : non, cette moto ne consomme pas 10L/100km en moyenne. Son énorme moteur, même débridé, s'accompagne d'une injection de haute volée, précise et juste. En usage routier, stabilisé à 110km/h en 6ème, sur une voie rapide, par exemple, au régulateur, vous êtes tout juste sous les 5L/100km. Etonnant, non ?
A 130, sur l'autoroute, toujours au régulateur en 6ème, on croise à 5,5L/100km. En usage mixte, au quotidien, sachant que j'ai tendance à tartiner et jouer du couple, j'étais autour de 6,7L/100km. En arsouille pure, là oui, je voguais entre 9,5 et 10L/100km, ce qui n'est RIEN pour un si gros bloc. Je rappelle que chacun des trois cylindres fait environ 820cc !

Ensuite, les entretiens périodiques. Là, c'est pas compliqué : Triumph communique publiquement le plan d'entretien et les coûts associés. L'intervalle d'entretien est de 16.000km sur la Rocket, ou tous les ans, au premier terme atteint. Un service annuel vous coûtera 315€, un entretien de 16.000km coûtera 595€ et celui des 32.000km vous délestera de 1145€. A ça, ajoutez potentiellement les consommables arrivés entre temps à échéances ou les éventuels problèmes imprévus ou demandes additionnelles.

Les pneumatiques ont des dimensions très particulières (150/80 R17 à l'avant, 240/50 R16 à l'arrière), presque uniques. Et les pneus homologués sont des montes conçues spécifiquement pour la Rocket, il n'y en a pas des tonnes. En origine, on trouve les Avon Cobra Chrome et les Metzeler Cruisetec. Il existe aussi une monte compatible, les Metzeler 888 Marathon mais je les déconseille : c'est une monte qui convient mieux aux Harleys, aux énormes cruisers mais pas avec autant de puissance. Et ces 221 à 250Nm de couple, dépendamment de votre config (et à savoir que la moto sort 200Nm dès 2.000 tours/minute pour ne plus descendre dessous jusqu'au rupteur), ils grignotent allègrement le pneu arrière. YMMV selon l'abrasivité des routes, votre poids, solo ou duo, le style de pilotage, la température de votre région, etc. mais le pneu arrière ne fera normalement pas 10.000km ; ceux qui avancent le contraire la pilotent vraisemblablement comme une Honda Deauville. 🤭

Bref, en somme, cette moto n'est pas un gouffre financier non plus, loin de là, mais elle vous coûtera sûrement plus cher en pneus qu'une moto moins coupleuse et lourde.

La Rocket 3 au quotidien, on en pense quoi ?

En marge des balades du week-end, je fais régulièrement du trajet-travail peu passionnant (ville, nationale, périph, petite couronne), à hauteur de 150km A/R par jour environ. La Rocket 3 GT est exemplaire. Un peu longue et lourde en ville, à froid, le matin, mais rapidement, elle s'échauffe la mécanique sur la nationale. Et l'ensemble du trajet se fait dans un confort princier, avec une protection très honorable, on ne sent plus le vent grâce à la bulle aftermarket que j'ai installée (Powerbronze Powerblade). Pas de fatigue des bras, pas de fatigue des jambes.

Est-elle pratique ?

Avec sa bagagerie complète, composée d'une sacoche de réservoir d'une contenance maximale de 12L, et d'une paire de valises cavalières semi-rigides d'une contenance de 25L chacune, les capacités d'emport sont honorables, sur le papier. Dans la vraie vie, mon PC portable pro n'entre dans aucun de ces bagages, à cause de leurs formes incompatibles avec le rectangle de 14" de diagonale, me forçant de facto à emmener avec moi un sac à dos, ce qui est quand même un peu absurde, non ? Au final, en daily, j'ai toujours roulé sans bagagerie mais avec un sac à dos, donc.
En roadtrip cependant, la problématique disparaît. Je peux stocker un casque intégral dans chaque valise, ou un casque dans l'une et mon sac photo complet dans l'autre. Des sacs intérieurs garantissent l'étanchéité, et si cela ne suffit pas, des housses externes permettent de redoubler d'assurance quant au fait de retrouver vos affaires sèches. Chaque bagage est livré avec sa sangle bandouillière pour en faciliter le transport une fois descendu(e) de votre destrier.

En roulant tranquille, avec ses 18L de capacité (+1L secret, non mentionné, mais bien présent) et sa conso maîtrisée, vous pouvez viser les 300km d'autonomie avec un plein sans vous mettre à risque, ce qui est largement suffisant pour les trajets du quotidien, tout du moins pour la majorité d'entre nous.

En duo, mes deux passagères ont adoré (l'une étant ma petite fille d'un peu moins de 10 ans, l'autre étant ma femme). La moto est confortable et rassurante. Pas de poignées pour se tenir, mais avec la sissy bar réglable en hauteur, la question est adressée. La selle, de prime abord un peu étroite, se révèle finalement moelleuse et bien dessinée. Les jambes ne sont pas trop pliées, ça passe très bien même avec les valises cavalières installées, qui donnent d'ailleurs un bon appui pour y reposer l'arrière des jambes. Enfin, lorsque la session duo est terminée, les repose-pieds passager s'escamotent et semble disparaître, se fondant dans les lignes pures et nettes de la Rocket 3 ; un souci du détail et de la finition qui résume assez bien l'effort consacré à cette moto pour la rendre aboutie.

Danseuse ou enclume ?

Le poids se fait oublier dès qu'on dépasse le ralenti de première, soit 15-20km/h. Je n'irais pas jusqu'à dire qu'elle est agile, mais vraiment, il faut l'essayer pour s'en rendre compte, ce n'est pas le semi-remorque que l'on pourrait redouter. Aucun problème pour rouler de façon dynamique voire sportive avec, la partie-cycle assure, ce n'est pas une Boss Hoss ! Le moteur étant un élément constituant du cadre, cela permet à la fois à la moto de gagner en poids et en rigidité de châssis.

Vous l'aurez compris, Triumph ne se fout pas de vous et compte bien arrêter avec brio les 320kg de la meule, en moyenne 400 avec vous dessus.

En dynamique, la Rocket 3 GT se comporte comme un Speed Triple sous stéroïdes, peut-être avec un poil moins de "caractère" toutefois, comme elle n'a pas ce creux entre 4.000 et 5.000 tours/minute, une imperfection de cartographie moteur (pour répondre aux normes anti-pollution) qui rend la moto plus "vivante" et impétueuse.

D'ailleurs, c'est un point important à mentionner, ce bloc énorme de 2,5L, malgré son couple dantesque, délivre sa puissance de façon très linéaire. C'est un tri-cylindres en ligne (inline 3 – i3) qui se comporte vraiment comme un quatre cylindres en ligne (inline 4 – i4) ; cela présente les avantages de ses inconvénients : un tempérament moteur linéaire, lisse, prévisible. Relativement facile à doser (le couple arrive quand même parfois avec la force d'une patate de forain), pas piégeux pour un sou (si on laisse le Traction Control actif).

Mais c'est aussi ce qui a fini par me donner envie de m'en séparer : je suis un amoureux des motos sensationnelles, j'idolâtre les archi moteurs en V pourvu qu'ils soient au litre ou au-delà. Et là où je pensais avoir mon compte avec la Rocket, je n'y suis pas tout à fait. Je crois que j'ai besoin (envie) de motos avec lesquelles je ne peux pas mettre gaz en grand en toute impunité. Avec la Rocket, une fois en 3 ou en 4, on peut ouvrir en grand off/on et ça tracte bien, mais il me manque ces papillons dans le ventre, ou devrais-je plutôt dire la PEUR qui prend aux TRIPES parce que la mécanique s'agite, le châssis se contraint, ça tire et tabasse et il faut dompter l'animal pour ne pas finir en bouquet de fleurs de bord de route. Voilà, c'est ça, ce dont j'ai envie et que je ne retrouve pas avec cette moto pourtant si intimidante et démesurée. Elle n'a pas beaucoup de défauts sinon celui d'être trop sage à mon goût, mais c'est une appréciation personnelle, très subjective, j'en ai conscience.

Les défauts de la Rocket 3 GT !

Après plus d'un an de roulage à bord de cette moto, voici les points que j'ai pu noter. Peu d'entre eux sont des dealbreakers pour moi, mais au cumul, ça a fait pencher suffisamment la balance :

• Finitions parfois pas si ouf : cerclage compteur qui se décolle et vibre, vitre compteur qui se fend (compteur remplacé en garantie), patte de fixation des tôles pare-chaleur du collecteur qui s'abîme, générant des vibrations, selle qui blanchit à cause de la sissy-bar alu qui fait loupe sur le cuir avec le soleil, manque de méticulosité du SAV qui, à chaque opération, a oublié qqch ou créé une petite anomalie qui n'existait pas auparavant, me forçant à revenir en concession (passage valise pour réactivation d'une option déjà acquise, par exemple). Plusieurs personnes, surtout sur le marché américain, se plaignent de problèmes récurrents de MC de frein arrière qui fuit, et/ou de frein arrière spongieux. Un rappel a été effectué mais le problème semble perdurer pour une nette proportion d'entre eux. Personnellement, je n'ai jamais rencontré ce souci. Cependant, j'ai acheté la moto avec un disque arrière voilé, ce que je n'ai réalisé qu'en fin de journée après l'achat : Triumph a intégralement pris à sa charge le remplacement par un disque neuf.

• le moteur étant dans le sens intéressant, la moto dispose d'une couple de renversement (comme sur les Boxer ou les moteurs Moto-Guzzi) assez impressionnant, c'est très chouette en soi, enfin perso moi j'adore. Le hic, c'est que ça fout un peu la grouille avec le régulateur de vitesse. Comme la roue avant est très légèrement désaxée par design, pour compenser ce couple de renversement, la moto a une tendance naturelle à tirer à gauche. Et donc, le régulateur de vitesse devient bien moins pertinent puisqu'il faut maintenir la moto sur sa trajectoire ; on ne peut pas lâcher le guidon, par exemple, ce qui est quand même un peu con, si vous voulez mon avis le plus direct sur la question.
• Le GPS turn-by-turn avec l'appli Triumph est OK-Tier mais ne casse pas trois pattes à un canard
• Le compartiment étanche pour le smartphone se situe sous la selle... pratique, non ? Et on peut charger le tel mais la puissance délivrée est si faible qu'on maintient difficilement le niveau de batterie, une fois branché. C'est clairement un gadget. Et la porte du compartiment ferme quand elle a envie...
• Le port USB dans ce compartiment s'était décroché de son insert, le rendant inutilisable : corrigé gracieusement au détour d'une révision.

A part ces quelques bricoles toutes prises en charge en garantie (sauf le collecteur pour lequel j'y suis allé de ma poche, la moto ne m'a jamais embêté. Elle a toujours démarré au quart de tour, malgré parfois plusieurs semaines sans rouler, et la présence d'un tracker GeoRide 3, qui draine lentement la batterie. Aucun problème mécanique, l'expérience fut impeccable.

Je suis heureux que Triumph ait osé réintégrer dans sa gamme cette moto qui est tout sauf raisonnable et rationnelle. À l'heure d'Euro5, des bi parallèles mid-size fadasses et du segment 900cc qui se dégonfle pour perdre 40ch, toujours dans un écrin générique japonisant, prenant des silhouettes remplaçables à l'infini (coucou les Panigale 2025), la firme de Hinckley tape du poing sur la table et fait tourner les têtes. Elle s'autorise encore à rêver et à proposer un produit marginal, différent, transgressif.
Et je me considère chanceux d'avoir pu vivre cette expérience d'un an, d'en profiter pleinement jusqu'à ce qu'on m'en empêche... mais ça, c'est une autre histoire que je vous raconterai dans le prochain billet !